Kiến tạo không gian phát triển cho doanh nghiệp Việt

Cân nhắc bài toán phát triển

Với lượng dân số đông, thu nhập đang gia tăng, giai đoạn “ô-tô hóa” tại Việt Nam đang dần trở thành hiện thực. Các thương hiệu lớn hiện có mặt tại Việt Nam như Toyota, Honda, Ford, General Motors (GM)… đều đã có những cơ sở sản xuất lớn trong khu vực ASEAN. Với thực tế kinh tế thế giới giảm tốc trong một, hai năm gần đây, nhiều cơ sở sản xuất ô-tô của các thương hiệu lớn nói trên tại khu vực ASEAN đang chưa sử dụng hết công suất đã đầu tư, vậy nên, khi thuế nhập khẩu và thuế tiêu thụ đặc biệt (TTĐB) với ô-tô từ khu vực ASEAN giảm mạnh, nhiều thương hiệu sẽ tận dụng cơ hội này để bán hàng vào Việt Nam thông qua các công ty con đã có từ nhiều năm nay.

Nếu chỉ đơn giản là có nguồn xe đáp ứng được nhu cầu của thị trường và thu được thuế, thì rõ ràng, việc mở cửa cho nhập khẩu ô-tô nguyên chiếc có ưu thế hơn hẳn, bởi vừa nhàn mà còn thu được thuế tập trung và nhanh. Song vấn đề không chỉ đơn giản ở nguồn thu trước mắt. Bởi xét dài hạn, chúng ta không thể dùng ngoại tệ để nhập khẩu mãi, và cũng không có nước nào sẵn lòng chuyển giao công nghệ nguồn cho Việt Nam. Vấn đề này vốn dĩ đã được nhắc tới khoảng 15 năm trước ở Bộ Công thương (lúc đó là Bộ Công nghiệp) khi nói về việc “phải chấp nhận bước từ gia công, rồi mới đi lên những nấc thang cao hơn trong công nghệ sản xuất, khi trình độ sản xuất được nâng lên, trình độ người lao động được nâng lên” vẫn còn nguyên tính thời sự, nếu nhìn vào kim ngạch xuất khẩu thực tế mà Việt Nam đang thực thu, vẫn đến từ nông – thủy sản chưa chế biến hay khoáng sản thô.

Lúc này, nếu chọn việc nhập khẩu thì thương hiệu nước ngoài vẫn bán hàng tốt, nhưng Việt Nam lại khó thu hút được vốn đầu tư của các thương hiệu lớn này để gia tăng sản xuất ngay tại Việt Nam. Đó là một nghịch lý với ngành công nghiệp vốn được chú trọng này! Nếu Việt Nam có được ngành công nghiệp ô-tô phát triển tốt sẽ mang lại những giá trị tích cực cho phát triển kinh tế – xã hội như: tạo việc làm cho người lao động, xây dựng nền sản xuất lành mạnh, bảo đảm các tiêu chuẩn môi trường theo quy định… Và một điều quan trọng, sẽ tạo nên một hệ sinh thái cho phát triển thông qua việc kéo theo nhiều doanh nghiệp vệ tinh cùng tham gia sâu hơn vào chuỗi giá trị sản xuất toàn cầu, mang lại những đóng góp cụ thể cho nền kinh tế, góp phần vào tăng trưởng GDP. Đó là những lý do mà các Chính phủ thường lựa chọn ưu tiên sản xuất trong nước.

Có thể tham chiếu bài học từ những quốc gia có nền sản xuất hàng đầu trên thế giới như Mỹ, Đức, Nhật Bản. Cho dù chi phí nhân công ở các nước này luôn cao, nhưng họ vẫn không hề buông tay, chuyển sản xuất, lắp ráp ô-tô sang những quốc gia khác có nhân công rẻ hơn. Câu chuyện Chính phủ Mỹ rót 49,5 tỷ USD (giai đoạn 2008 – 2009) để nắm 61% cổ phần tại GM, doanh nghiệp ô-tô lớn nhất thế giới, nhằm ngăn chặn sự sụp đổ của ngành công nghiệp ô-tô Mỹ, bảo vệ hàng triệu việc làm là một thí dụ sinh động nhất.

Đó là kinh nghiệm quốc tế, còn ở Việt Nam, con đường phát triển của các doanh nghiệp Việt vẫn đầy những thử thách.

Làm ra xe ô-tô để tiến sâu vào thị trường ASEAN

Tại Việt Nam, tính đến nay, điểm mặt doanh nghiệp Việt tham gia vào ngành công nghiệp ô-tô nổi lên hai gương mặt – Công ty Ô-tô Xuân Kiên và Công ty Ô-tô Trường Hải. Đây là hai doanh nghiệp nội địa cùng được cho phép đầu tư sản xuất, lắp ráp ô-tô trong một văn bản cách đây khoảng 12 năm với xuất phát điểm cùng làm xe tải. Nếu Xuân Kiên theo đuổi việc chế tạo ra chiếc ô-tô du lịch Made in Vietnam, thì Trường Hải lại hợp tác với các thương hiệu quốc tế, nhưng chưa có cơ sở sản xuất tại Việt Nam và khu vực ASEAN. Phương thức được Trường Hải đưa ra là phải có thị trường tiêu thụ, sau đó mới quay lại đầu tư cho sản xuất, đi từ các chi tiết đơn giản đến những chi tiết khó hơn, tốn tiền đầu tư hơn và từng bước thâm nhập vào chuỗi sản xuất của các thương hiệu quốc tế, gia tăng sản xuất tại Việt Nam với tư cách là bàn đạp mở thị trường ASEAN.

Tuy nhiên, tính đến thời điểm 2016, thì Xuân Kiên đang gặp nhiều khó khăn, còn lại Trường Hải vẫn theo đuổi mục tiêu phát triển sản xuất ô-tô để rồi chinh phục ra thị trường ASEAN.

Ông Trần Bá Dương, Chủ tịch Công ty Ô-tô Trường Hải (Thaco) phân tích, tại Việt Nam, số doanh nghiệp đang lắp ráp ô-tô có lợi thế chỉ là Thaco và Toyota. Toyota có thể nhập xe từ các nước ASEAN mà họ có cơ sở sản xuất, còn Thaco nếu không làm ở Việt Nam thì sẽ không có gì. Vì thế, Thaco sẽ làm hết sức, quyết tâm để đẩy sản lượng lên, giảm giá để đạt sản lượng. “Chúng tôi có mục tiêu mỗi năm giảm được 5% giá thành so với năm trước. Nếu không tự giảm được giá thành thì khi thuế nhập khẩu về 0% làm sao mà cạnh tranh được. Giá hấp dẫn, sản lượng xe bán ra tăng lên quay lại kéo chi phí quản lý, vận chuyển, chi phí sản xuất giảm xuống. Bởi vậy, năm ngoái, khi tỷ giá cả năm biến động thêm 5%, nhưng Thaco không tăng giá, khiến cả thị trường phải nhìn theo để xác định giá”, ông Dương nói.

Lựa chọn này giúp Thaoco đạt lợi nhuận hơn 7.000 tỷ đồng năm 2015, và sáu tháng đầu năm 2016 đã đạt 3.700 tỷ đồng. Năm 2016, doanh thu bán hàng của Trường Hải cũng dự kiến đạt gần ba tỷ USD, tăng đáng kể so với mức gần hai tỷ USD của năm 2015.

Cùng đi với Trường Hải đã có 288 nhà cung cấp linh phụ kiện có vốn đầu tư trong nước đến từ các nước Hàn Quốc, Nhật Bản. Cũng có 28 doanh nghiệp khác trở thành nhà vận chuyển chuyên nghiệp nhằm bảo đảm hoạt động thông suốt của Trường Hải. Ở lĩnh vực phân phối, đã có 60 thương nhân làm đại lý bán xe, trong tổng số hơn 100 đại lý hiện có trên cả nước. Hiện có gần 9.000 người làm việc trực tiếp tại các nhà máy thuộc Trường Hải tại Chu Lai. Nhưng trên toàn hệ thống của Trường Hải đã hơn 60.000 lao động.

Trong khi nhiều doanh nghiệp ô-tô nổi tiếng có vốn đầu tư nước ngoài đang hiện diện tại Việt Nam bắt đầu chuyển sang nhập khẩu xe nguyên chiếc, bởi số lượng xe bán ra thấp, không đủ bù tiền để đầu tư vào sản xuất khi thuế đã quá thấp, Trường Hải vẫn cần mẫn bán hàng để hút thêm các doanh nghiệp phụ tùng, thuyết phục tuyệt đối các đối tác Mazda, Kia và Hyundai lập cơ sở sản xuất quy mô lớn hơn tại Việt Nam để tiến vào thị trường 600 triệu dân của ASEAN khi thời điểm năm 2018 chẳng còn bao xa.

“Thaco đang nỗ lực để đưa ra dự án và đề xuất những kiến nghị để xây dựng công nghiệp ô-tô. Chúng tôi cam kết làm ra xe ô-tô nhưng với tiêu chuẩn, chất lượng rõ ràng chứ không phải chỉ đơn giản là làm ra chiếc xe ô-tô”, ông Dương nói và cho biết thêm, doanh nghiệp làm dự án và đưa ra các đề xuất cũng phải nhanh, nhưng Chính phủ cũng cần phải có những quyết định sớm để không lỡ cơ hội bởi không cần tới năm 2018, mà từ năm 2017, khi thuế nhập khẩu xe nguyên chiếc về 30% là lắp ráp xe của các doanh nghiệp hiện có tại Việt Nam đã bị khó rồi.